摸石过河的小鹏汽车 会是别人的试水石？

先是各类互联网P2P网贷平台遭遇监管风波，平台爆雷频频，在短短一个月内，国内互联网P2P领域就减少200多家企业。再是不知悔改的发币者和炒币者试图钻市场监管的空子，通过公众号、贴吧等途径而被封禁。与前两者截然不同的是，新能源汽车领域却迎来了狂欢。8月14日，蔚来汽车在美国证券交易委员会提交招股文件，计划最多融资18亿美元；同期，小鹏汽车在完成B+轮融资让市值达到250亿元之后，又传出将计划在2019年底实现累计300亿元的融资。

小赌怡情，蔚来汽车有个用户叫何小鹏

关于小鹏和蔚来这两家新势力造车企业的新闻远不止这些，早在8月初，小鹏汽车懂市场曾公开“宣战”所有的同行：“在新势力造车企业中，今年没有人可以交付一万辆。”而面对这样的公然“挑衅”，已经生产了1300辆ES8的蔚来汽车董事长李斌则与何小鹏达成赌约，今年蔚来汽车交不到一万台车，会赔给何小鹏一台ES8。在这场新造车的赌局中，小鹏汽车的胜算几何？

赢面一，狂奔的融资与严谨的产品测试。小鹏汽车作为国内造车新势力企业典型代表之一，在2017年后便迅速提升了融资速度。市场公开数据显示，截止目前，小鹏汽车已经完成7次融资，并且在2017年年底之后融资速度明显加快。资本市场的青睐更是能让小鹏汽车造车事业上信心倍增，按照这样的融资速率，刚刚结束B轮融资的何小鹏或许已经在和新的资本方商讨C轮融资事宜。

在获得资本融资之后，最为重要的事情当然是造车。而与蔚来汽车不同的是，何小鹏在“All in”造车之后，并不急于将量产的G3车型面世交付于消费者，而是分配给员工和亲友使用，用于积累机械系统、智能网联、自动驾驶以及人机交互等数据，同时还在多个高温、高寒等特殊场景进行性能测试，用以优化G3的车体性能。小鹏汽车数据显示，截止G3亮相前，G3车型1.0版本已经交付超过200位员工，累计测试里程接近500万公里。

赢面二，蔚来汽车的饥饿营销模式。蔚来汽车在美提交的招股书中的数据显示，截止2018年7月31日，蔚来共获得17000个已交付定金的ES8订单，并且在今年的上半年实现总营收695.1万美元，其中汽车销售收入达到671万美元。

看似营收效果不错的数据，背后依靠的其实是饥饿营销模式，因为招股书的另一项数据显示，未来汽车ES8在目前虽然已经生产了1300台以上，但实际交付的只有481台。蔚来汽车交付慢也成为了何小鹏有信心能赢得赌局的关键所在。

单纯从赌局的赢面上看，何小鹏似乎已经稳操胜券，因为蔚来汽车在半年内实现不足1300台向10000台汽车的量产，需要的不只是技术支持，同时还需要资本市场的资金支持和后市场运营。但此次赌约带来的影响，给蔚来汽车带来不少的市场流量，而在引来关注度之后，蔚来汽车在美国的招股计划或许会大获成功，帮助蔚来解决资金的后顾之忧。

在此看来，这场看似激烈的赌局，或许就是李斌和何小鹏联合上演的一出好戏。

普及难，小鹏汽车还需要更多落地

好戏上演了，但随着时间的推移，在市场关注度与日俱增的前提下，小鹏汽车“华而不实”的外表也慢慢被揭露出来，何小鹏也逐渐在这场赌约中丢失筹码。

其一，定位不明确。从定位上看，小鹏汽车G3定位为高端的智能互联网SUV，智能系统成为最大的卖点。作为一家新能源汽车制造企业，在产品上市前进行测试和大数据采集虽然是为了将产品以最优状态呈现给消费者，但产品从生产到面世，再到目前，G3车型大半年时间仍未进入消费者市场，这不但会影响产品在上市时因产品的外观设计过时而被消费者冷落，同时还会失去入场先机，让竞争对手获得更多霸占市场的时间。让商业模式看不懂。小鹏汽车定位高端智能互联网SUV，智能和互联是其提出的最大卖点。而在大数据积累上，小鹏汽车的优势远不足于百度和阿里的智能汽车系统。因此，没有明确定位的小鹏汽车花费太多时间在大数据采集上，到头来只能是在做过多的无用功。

其二，运营噱头，缺乏制造的必修课。新造车赌局虽然为小鹏汽车带来了不少的市场关注度，但带来市场关注度的同时也出现了不少的质疑声。8月15日，小鹏汽车在广州举办了一场四周年品牌日，小鹏汽车在发布会上认为“智能汽车的核心在于运营，而不是制造。”此话一说，顿时在“互联网+”的新能源汽车行业中引起轩然大波。

在一片声讨声中，有观点认为，“互联网+”时代的到来虽然让互联网+汽车行业获得极大的发展空间，但从实际上看，与汽车相关的行业仍属于实体行业。而在互联网+汽车领域中，汽车才是行业根基，只有把车做好了，消费者才会为你的产品买单。无论是传统汽车行业，还是由互联网+汽车衍生的智能汽车造车新势力，都应该以汽车制造为中心，在汽车制造的工业流程中对产品质量进行严控把关，通过优质的产品抓住用户才能让企业得以长存。

而反观小鹏汽车，虽然累计融资已经超过百亿，但在年初就出现在2018消费电子展的小鹏G3车型，截止目前仍未实现首单交付。换而言之，小鹏汽车此举就是在说，我还没有造出车，但我需要300亿元。这不禁让众多网友调侃,“运营为王”的何小鹏成了凭借PPT就想要实现造车的第二人。

其三，先行者们在市场上或将成为了巨头过河的石头。从整个行业趋势上看，在智能造车的噱头之后，巨头会在技术成熟时切入市场并完成收割，而像小鹏汽车和蔚来汽车这样的先行者成造势者。换言之，这些造势者也就是巨头在趟过智能新能源汽车这条湍流时的试水石。

首先从蔚来汽车的股份架构上看，李斌持股为17.2%，而腾讯持股为15.2%紧随创始人其后；在押注蔚来汽车的同时，腾讯还押注了威马，更是昭示了巨头只是在“未来汽车”市场试水的态度。而在小鹏汽车股份结构上，经过B轮融资后，阿里成功在小鹏汽车身上留下自己的烙印，其股份占比也达到14.15%。而且在与阿里的合作过程，小鹏汽车甚至在公司章程中出现“不得向阿里竞争者转让股权或者阿里有优先购买权”的类似约定。巨头拥有的资金、流量等市场资源优势，会让智能汽车市场的马太效应愈发明显，摸石过河的造车新势力所付出的努力最终也只能成为垫脚石。

AI虽好，造车者和资本都不要贪杯

国内新能源汽车的快速发展得益于AI技术的成功落地，无人驾驶汽车在公路上测试获得成功，让众多创业者像是打了鸡血一样迅速投入到新造车领域，加上近几年市场对新能源汽车的接纳程度在不断上升，AI+新能源的造车结构更是成为了市场的大势所趋，然而从“只讲运营”的小鹏汽车上我们可以得出，AI虽好，造车者们仍需要认清市场需求，才能避免成为巨头过河的试水石。

一方面。特斯拉私有化的启示。同样是在8月，新能源汽车标杆企业特斯拉创始人马克斯对外宣称将对特斯拉进行私有化。这家被誉为“钢铁侠”的新能源汽车企业，在市场上摸爬滚打已经十余年，交付到消费市场上的车型也已经有四种，其市值更是达到了600多亿美元。然后正是这家能让苹果公司开始着手造车业务的新能源汽车企业，正在陷入财务危机、量产存疑、高管离职的“至暗时刻”。

首先是在车体质量问题上，日前瑞士银行对一辆特斯拉Model 3进行拆解时发现，整个车体的间隙和齐平存在差异，车辆还存在缺失螺栓和装配宽松等问题。而在人事变动上，特斯拉核心高管在2018年频频出走，管理层的不稳定性让其未来发展成为隐患，并且在这样频繁变动的人事危机中，特斯拉董事会更是在讨论马克斯的私有化建议后，让马克斯主动离职。最后是在财务危机上，新能源汽车在早期的消费市场中投入的补贴政策过于严重，导致企业在市场中无法实现盈利。据瑞士银行分析师Colin Langan分析认为，定价为3.5万美元的入门款Model 3永远无法实现盈利，而这款车的首家需要超过4万美元才能实现盈亏平衡。

而马克斯选择私有化则是为了让特斯拉实现盈利，但在8月24日，马克斯宣布放弃特斯拉私有化计划。从特斯拉私有化失败中可以预见，国内新能源汽车企业在未来市场中将会面临盈利难等问题，而面对这些问题，资本市场能否陪伴这些新能源汽车企业到几时就无从得知，而创始人若担心最后会像贾跃亭一样背负老赖之名而选择提前离场，缺乏掌舵人的造车企业也将面临唇亡齿寒的危机。

另一方面，AI虽好，但也不是万能，造车者们仍应警惕市场风险。人工智能技术的成熟运用让传统汽车企业像抓住了救命稻草，由AI技术催生的造车新势力也在不断壮大。对于造车企业而言，不断入场的玩家势必会增加其在市场中的竞争力，而面堆日益激烈的市场竞争，小鹏、蔚来和威马等先行者们应该加快修炼内功，不断完善大数据系统与人的交互功能，并通过人工智能技术对汽车制造的工艺流程进行优化，以达到降本盈利的目标。

而对于投资者而言，在面对不断入场的融资造车者时，需要练就一双火眼金睛，才能不让自己的钱为“伪造车者”们的梦想买单。而在识别新能源汽车的根本核心时，需要牢记的是，在与汽车相关的实体产业中，汽车制造永远是1，互联网和AI等技术是后面的0，如果没有了1，后面有多少个0都没用。