ofo运营主体法人更换 但戴威并未“让位”

据悉，东峡大通（北京）管理咨询有限公司共有12家分公司，其中10家现负责人为陈婧，2家现负责人为戴威。另外，东峡大通的控股股东方为一家在香港注册的私人公司OFO(HK)LIMITED，戴威是该公司的董事之一。

根据之前媒体报道，陈正江历任ofo公司西安地区负责人、供应链负责人等，在2014年年底就加入ofo，曾在ofo创始早期负责自行车采购工作。联想到之前马云卸任支付宝法定代表人后的变化，有部分媒体将此行为解读为戴威“让位”于陈正江，ofo公司管理层或将发生重大改变。

对此，ofo官方微博发表了一份公告进行回应。该公告表示，变更法人代表是出于简化办公流程、提升工作效率的目的，并且这是ofo内部正常的人事变动，戴威仍然是公司的实际控制人，不存在“让位”一说，也不会影响公司的任何经营和运营。

但毕竟此次更换法人代表正值ofo融资不顺之时，就连戴威此前也在内部承认ofo迎来了“至暗时刻”，因此难免会让人产生联想。

坚持独立发展的戴威与ofo，对于传出的被滴滴收购的传闻否认了一次又一次，声明已经发的颇为熟练，结果在上个月，一份疑似滴滴收购ofo的意向书被曝光，最先出来辟谣的居然是滴滴，这与之前一直向ofo主动示好的情形大有不同。

或许是戴威的倔强把程维弄得耐心全无，也或许是程维累计投了3.5亿美元之后看开了，毕竟手里还有青桔和小蓝这两个共享单车品牌需要扶持。

只是不知道戴威的倔强还能坚持多久，因为缺少新资本的注入确实已经影响到了ofo实际运营。

一家ofo智能锁通信服务商曾在7月中旬透露，由于ofo超过半年时间不能支付其智能锁通信服务费，该服务商将对其业务涉及的300万辆单车智能锁内物联网卡陆续“停止服务”。由此导致的结果是，小黄车将无法定位、无法远程升级维护、密码更替失灵、用户关锁后无法自动停止计费。

尽管ofo回应表示，不存在所谓的“停卡”问题，不会出现信号被掐断的问题，车辆可以正常使用，但此消息也间接证明ofo的资金状况比较紧张。

另外，曾大举进军海外市场的ofo也在接连“失地”。仅今年上半年以来，ofo就已宣布退出多个国家，包括以色列、澳大利亚、德国、印度等。其中，ofo在进驻印度地区仅两个月时间后，就将其印度分公司的大部分员工解雇了。

当然，面对这些问题戴威不是没有想过办法，在融资之外其也一直在探索商业化的道路，谋求变现方面的突破。

ofo先是推出了B2B的车身广告业务，分为车身广告和APP线上广告两大板块，试图弥补租金收入的短板。然后又在20座城市取消了与芝麻信用合作的免押金骑行，上线了独立信用体系，并调整了计费模式，在武汉、太原、郑州、昆明、西安等城市区域内，开始采用起步价+时长费+里程费的计费标准。

由于共享单车的使用场景多局限于“最后一公里”范围内，用户骑行时间大多不长，ofo如果推广此种收费标准，意味着大多数用户所缴纳的车费几乎翻番，或将降低用户的忠诚度。

ofo还在信息流方面做出了尝试，7月初在新版App中，上线了一个名为“看看”的新闻信息聚合功能模块，后又在8月底上线了短视频广告业务“视听风暴”。虽然在其APP 2.5亿用户规模的前提下，利用广告流量变现不失为一种好办法，但要从一款工具类产品转变为内容类产品并不容易。

尽管ofo内部高管邵毅向媒体透露，业务营收已经超过1亿元，同时在国内100余座城市实现盈利。但美团的招股书却击碎了这一切。

据招股书显示，作为ofo最大的竞争对手，摩拜单车被收购26天以来，收入共1.47亿元，折旧和运营成本分别高达3.96亿元、1.58亿元，毛利亏损4.07亿元。这意味着摩拜每天亏损金额约为1560万元，显然，号称规模远超摩拜的ofo，所面临的亏损数字只会更大。

自我“造血”跟不上，外来“输血”又没有，戴威难道要一直这样倔强下去吗？